Клуб самоубистава





Пионири пилоти који су достављали пошту САД у двокрилним авионима с отвореном кабином имали су један од најопаснијих послова на свету.

П.Пилоту канцеларије Јамесу Хиллу једном су биле потребне три пуре и део друге цигаре само да би пронашао Нев Јерсеи. Хилл је полетеоса аеродрома у Цлевеланд-уза Њу Брунсвицк на нози редовне линије ваздушне поште. Речено му је да је време ведро до Алегенија, облак од тамо до обале. У околини Мерцера, Па., Довршио је авионску цигару и погледао на сат свог авиона. Сат је стао. Хилл је знао да је удаљеност од Цлевеланда до Мерцера 75 миља. Такође је знао да је попушио целу цигару. Бавећи се математиком у ходу, закључио је да треба да попуши још три цигаре и две петине четвртине да би обележио преосталих 255 миља. Када је ушао толико далеко у последњу цигару, спустио се испод покривача облака и нашао се како се приближава Хадлеи Фиелду, ван Њу Брунсвицка.



Јамес Хилл се припрема за свечано отварање трансконтиненталне ноћне и дневне редовне авионске службе 1. јула 1925. (Национални поштански музеј)
Јамес Хилл се припрема за свечано отварање трансконтиненталне ноћне и дневне редовне авионске службе 1. јула 1925. (Национални поштански музеј)

Године у којима је Одељење поште управљало ваздушном поштом биле су такве - импровизовани маневри, опасна и непоуздана опрема и колекција правих ликова који су летели поштом. Деан Смитх, преживели из тог периода, братство раних пилота ваздушне поште назвао је клубом самоубиства. Рекао је да ће јој се придружити само пилоти очајнички желећи да лете, мада је такође приметио да вам може бити бар удобно док живот траје. На крају тих раних година опасних експеримената, Сједињене Државе су, међутим, имале националну мрежу ваздушног саобраћаја и почетак комерцијалне ваздухопловне индустрије.

Услуга ваздушне поште заправо није била идеја Поште; Национални саветодавни комитет за ваздухопловство је то предложио. Али генерални директор поште Алберт С. Бурлесон бацио је своју тежину иза предлога НАЦА. Рекао је помоћнику генералног управника поште Оттоу Праегеру, који је добио директан надзор, Ваздушна пошта која се једном покренула не сме се зауставити, већ се мора непрестано побољшавати и проширивати док не постане, попут пароброда и железнице, трајна карактеристика превоза поштанске службе.



НАЦА се залагала за услугу ваздушне поште да подстакне развој објеката, рута и опреме који би такође користили приватном сектору. Једном када су изграђене траке за слетање за ваздушни саобраћај, могао их је користити било ко, а руте које су зацртали пилоти ваздушне поште показале би се корисним за комерцијални саобраћај свих врста. Даље, потреба за квалитетним комерцијалним авионима за ношење поште довела би до нових дизајна које би приватни сектор могао користити.

То је барем била идеја. Његова примена био је мали изазов. Агенција је очекивала да ће пионир у развоју свих ових ствари разумљиво дати предност предвидљивости и поузданости.Обоје су били дефицитарни током првих дана ваздушне поште.

После кратког боравка у лето 1918. године када су пилоти и авиони америчке војске летели поштом, пошта је почела да запошљава сопствене пилоте и купује сопствену опрему. У почетку су и пилоти и опрема углавном били вишак војске. Пошта, која је била узнемирена лошом дисциплином војних пилота и разочарана квалитетом своје опреме, поново је морала да се ослони на њих.

Праегер је био одговоран за надгледање ваздушне поште од 1918. до 1921. године, а његово инсистирање на одржавању фиксног распореда рутински је превазилазило способности његових људи, његове опреме и његових аеродрома. Годинама касније, Праегер ће блиставо разговарати са радио извештачем о јунаштву пилота авионске поште. Можда је време ублажило његове ставове. У почетку је задржао прилично жут поглед на своје људе. Прво правило на листи коју им је дао Праегер било је: Пилоти неће изводити вратоломије са поштанским авионима. То правило је претходило правилу које је захтевало проверу безбедности пре лета.

Изгледа да је Праегер провео већи део 1918. и 1919. године учествујући у борби воље са својим пилотима. Први који су се отворено побунили против њега били су Еддие Гарднер и Роберт Сханк. 18. новембра 1918. Гарднер и Сханк одбили су да полете са поља Белмонт на Лонг Исланду по магловитом времену које је већ изазвало пад и однели живот пилота на оближњем пољу. Менаџер у Белмонту их је подржао и пренео своје мишљење Праегеру. Праегеров одговор: Пошаљите поштанску пошту без минутног одлагања.

Супротно својој бољој процени, Гарднер је покушао да то учини, али након кратког лета он и Сханк су се вратили на терен и паркирали авион. Праегер је одговорио пуцајући обојицу на лице места. Они су унајмљени неколико месеци касније, међутим, када је пошта поставила Јамеса Едгертона за надређеног летачких операција, посао који је наизглед створен да ублажи растући сукоб између Праегера и пилота.

Ствари су дошле до врхунца 22. јула 1919. После двонедељног размака у коме је забележено 15 падова и два смртна случаја, Леон Бонехеад Смитх одбио је да излети из истог поља у магли које су Гарднер и Сханк одбили да лети из претходне године . Један по један, сваки пилот на источној обали одбио је да лети тог дана и штрајк је био у току. Трајало је мање од недељу дана, делом и због тога што су Праегер и пошта претукли штампу. Главни уступак пилотима био је да званичници везани за стол у Вашингтону више неће моћи да одлуче да ли је безбедно летење.

То је направило значајну разлику. Од више од 200 пилота који су летели за ваздушну пошту, 35 је погинуло у падовима. Од тога је 20 умрло пре 1920.

Иако се сукоб слабог степена наставио између Праегера и пилота, руте ваздушне поште брзо су се прошириле након штрајка. До септембра 1920. године постојала је прва трансконтинентална рута, иако је комбиновала лет и железницу. Будући да је било несигурно летети ноћу, пошта је из мрака прелазила у возове по мраку, а затим у зору пребацивала назад у авионе.

Током овог периода, пилоти су распоређивани да свакодневно лете постављеним рутама тамо-амо. На равном и ретко насељеном Средњем западу та рутина је повремено доводила до самозадовољства и досаде који су имали тенденцију да појачају Праегеров страх од каскадерског летења.

Једном је Е. Хамилтон Лее, други пилот који је одбио да лети у штрајку ваздушне поште 1919, одлучио да зазвони залеђеном тегленицом на реци Миссиссиппи. Током роњења ударио је у низ телеграфских линија, који су се ослободили и омотали пропелер. Носач се наставио вртјети док је вртложна телеграфска линија поцепала Лееов авион. Срушио се, али је срећом могао да оде са поштом.

Е. Хамилтон Лее је након пада носио пошту пешке. (Национални поштански музеј)
Е. Хамилтон Лее је након пада носио пошту пешке. (Национални поштански музеј)

Још један пилот је редовније одступао од свог задатка. Р.Ц. Тек Марсхалл се свако поподне заустављао на истом пашњаку фармера у Ајови да би се протегао и пушио. Једног поподнева, фармер је имао свог бика на тој паши. Бик је изузео Маршалово присуство и оптужио га. Фармер је ушао између Марсхалла и бика, омогућавајући Теку да се безбедно укрца у свој авион. Пре него што се попео на брод, пилот ваздушне поште наоружао се каменом, планирајући да од бика добије повраћај. Кружно натраг преко поља, избацио је стену и уместо тога ударио фармера.

Будуће паузе за дим пуштене су негде другде.

На западу су руте биле мало опасније. У октобру 1920. летећи из Солт Лејк Ситија, Јута,у Цхеиенне, Вио., једва месец дана након трансконтролеуспостављена је континентална служба, Јамес Мурраи је наишао на снежну олују заобилазећи северни руб Колорадских стена. Видевши празнину у олуји док је покушавао да прати долину Ларамие североисточно од ланца Медицине Бов, Мурраи је кренуо према њој. Јаз се ипак затворио пре него што је стигао тамо, и он се нашао у заслепљујућој снежној олуји са Луковима за лекове с његове десне стране и Ларамијима с леве стране. Када је Мареј могао да види дрвеће око 50 стопа испод, оннатерао авион у тезгу и палачинком напланина тачно око заласка сунца.

Обележивши свој правац заснован на заласку сунца, Мареј је шетао око два сата пре него што је ноћ провео склупчан испод кедра. Следећег дана пронашао је пут до пута Шумарске службе и стигао до цивилизације након пешачења од 14 миља.

Проблем ране трансконтиненталне руте поште био је тај што није био много бржи од поште послате возом, иако је била знатно скупља - и опасна. Да би ваздушна пошта могла да ради, пилоти су морали да лете ноћу. Чак ни Праегер није веровао да то могу безбедно да ураде без земаљских навигационих светионика. Ипак, у непромишљеном експерименту који је однео живот једног од његових пилота, управо је то он приредио.

Очајнички желећи да обезбеди финансирање Конгреса за светионике пре него што га је заменио именовани републикански председник Варрен Хардинг, Праегер је заказао четири даноноћна трансконтинентална лета између Њујорка и Сан Франциска - два према западу и два ка истоку - у фебруару 1921. Праегер је ни пилот ни северњак, а сумња се да је икада у потпуности разумео опасност у коју је стављао своје пилоте.

Као што би се и очекивало у фебруару за руту која је пролазила готово искључиво кроз снежни појас, време је представљало проблем. Летови према западу били су насукани у Дубоису, ПА и Чикагу. Први лет ка истоку завршио се трагично када је де Хавилланд ДХ-4Б Виллиама Левиса застао након полетања испред Елка, Нев. Једино што је спасило брзоплето Праегеров трик за рекламу био је успешан лет Јацка Книгхт-а од Нортх Платте-а, Неб, до Чикага. Најт никада раније није летео линијом Омаха-Чикаго, а његов први лет није био само ноћу, већ се због невремена није разведрило до око 5 сати ујутро. Његова стратегија је у основи била потражити језеро Мицхиган, а затим пронаћи Цхицаго.

Падови и присилно слетање били су чести, посебно у првим данима ваздушне поште. (Алами)
Падови и присилно слетање били су чести, посебно у првим данима ваздушне поште. (Алами)

Праегер је добио сав публицитет који је желео, али није добио средства која је тражио. Под управом Хардинга, Паул Хендерсон га је заменио, а војска, а не пошта, поставила је први систем светионика. Тај систем, који се простирао од Дејтона до Колумба, 1922. године предат је Пошти.

Тек 1923. године обезбеђено је финансирање мреже светионика широм земље, а изградња је брзо уследила. Крајем 1924. осветљени светионици били су постављени од Роцк Спрингс-а, Вио., До Цлевеланд-а. Цела рута је била осветљена до лета 1925.

Показивачи маршрута били су ротирајућа светла дизајнирана да буду видљива на удаљености од 10 миља. Свака је била постављена на врх куле металног оквира високог 51 стопа, са малом бараком у близини у којој се налазио генератор светионика. Куле су постављене на великим бетонским стрелама обојеним жутом рефлектујућом бојом, указујући на пут до следећег светионика. Десетине ових стрела преживе, углавном на Западу. Обновљени светионик и шупа могу се наћи на општинском аеродрому Грантс-Милан у Новом Мексику, док Монтана наставља да користи 19 светионика у корист општег ваздухопловног саобраћаја у држави. На аеродромима поште дуж руте постављени су много светлији светионици.

До 1925. године пошта је имала ваздушну пошту на солидним основама, са добро осветљеним рутама и аеродромима на земљи и са много бољом инструментацијом и поузданијим моторима у авионима у ваздуху. Те године Конгрес је такође овластио пошту да уговара летове авионском поштом.

1926. светионик и аеродромска инфраструктура поште пребачени су у Одељење трговине, а њен корпус пилота и флота авиона су ликвидирани. Међутим, пошта је остала саставни део комерцијалног ваздухопловства након уговарања рута средином ’20 -их.

Такозвани скандал са ваздушном поштом 1930-34, у којем су превозници и генерални директор поште намештали уговоре о рутама ваздушне поште, резултирали су великим променама у комерцијалном ваздухопловству у САД. Рачун Блацк-МцКеллар, усвојен у скандалу, резултирао је у распаду царства Вилијама Боинга, стварајући засебне ентитете који су постали Унитед Аирлинес, Унитед Тецхнологиес и Боеинг.

Иако се то у почетку чинило као вежба узалудности, време је показало да је НАЦА тачна у свом предвиђању да ће ваздушна пошта подстаћи комерцијалну авијацију. У року од седам година од летења првим рутама, САД су имале основни систем контроле летења, мрежу аеродрома и почетке конкурентног тржишта за комерцијалну авијацију.

Рицхард Јенсен је писац и саветник за историјску заштиту са седиштем у Сиоук Фаллс-у, С.Д. Препоручена литература: Поред седишта мојих панталона , Деан Ц. Смитх; и Маверицкс оф тхе Ски , Барри Росенберг и Цатхерине Мацаулеи.

Ова прича је првобитно објављена у издању часописа Авиатион Хистори у мају 2017. године. претплатити сеовде.

Популар Постс

Разлика између Х1 и Б1 визе

Х1 вс Б1 Виса Када путујете у иностранство, увек треба да будете сигурни да имате одговарајуће документе код себе. Већину људи је тешко обезбедити

Разлика између пацова и миша

Пацов против миша Пацов и миш изгледају слично и може бити тешко уочити разлику између њих двоје. Као што се верује да пацов и миш потичу

Јуан де ла Циерва: Аутогиро Гениус

Јуан де ла Циерва направио је неколико кључних продора који су помогли у решавању проблема стабилности и управљања раним роторкрафтима. Човек је сањао о вертикали

Смртоносни двојац: Сопвитх Цамел и Фоккер Триплане

Два најпознатија светска ловца - три авион Сопвитх Цамел и Фоккер - вероватно су највише прецењена. Немачки поручник Лотхар вон Рицхтхофен,

Разлика између Цомфортера и покривача

Утешитељ против навлаке за покривач Када говоримо о постељини, неко може бити збуњен многим именима повезаним са њима. Утешитељи, поплуни и покривачи

Разлика између НПН и ПНП

НПН вс ПНП биполарни спојни транзистори, или једноставније БЈТ, су 3-терминални електронски полупроводнички уређаји. У основи су направљени од допираних материјала и