Преко грба



1942. године, потпуно нова команда ваздушног саобраћаја америчких ваздухопловних снага започела је са најсмелијим ваздушним превожењем у Другом светском рату: летећи Грбом изнад подножја Хималаја

2. АВГУСТА 1943, ЦБС РАТНИ КОРЕСПОНДЕНТ ЕРИЦ СЕВАРЕИД и мала група америчких дипломата и официра кинеске војске попели су се на авион Цуртисс Ц-46 Цоммандо у бази америчких ваздухопловних снага у Цхабуи у Индији. Севареид је желео да из прве руке извести о текућој мисији за набаву бензина и других залиха у Кину у знак подршке Чанг Кај Шеку, чије су се снаге бориле против Јапанаца. Потпуно нова команда ваздушног транспорта УСААФ-а мучила се да изведе најдрскију и најопаснију операцију ваздушног превоза која је икад покушана - летећи по Грбљу, у подножју Хималаја - и Севареид је желео да извештава о операцији.



Кина је ратовала са Јапаном 1937. године, али до тренутка када су Сједињене Државе ушле у тихоокеански рат, Јапан је затворио Кину из било ког извора снабдевања. Њене луке су освојене, а последња железничка веза са Совјетским Савезом, далека и јадна животна трака, затворена је 1941. године совјетско-јапанским уговором о неутралности. Злогласни Бурмански пут трајао је још неко време, али када су Јапанци заузели луку Рангоон, Бурмански пут остао је без залиха за ношење.

Лет преко Бурме (данас Мијанмар) - 261.000 квадратних километара углавном планинског терена величине Тексаса - био је једини начин.



Како се Ц-46 пењао високо изнад ланца Паткои, летелица коју су пилоти прозвали летећим ковчегом изненада је изгубила леви мотор и убрзо је постало јасно да ће авион пасти. Стајао сам на отвореним вратима тог бедног командоса и изјавио: ‘Па, ако нико други неће да скочи, скочићу’, написао је касније Џон Патон Дејвис, један од америчких дипломата. Неко је морао да пробије лед.

Севареид је пратио Давиеса, али тек пошто је узео боцу Царев-овог џина. Он и још 19 мушкараца слетели су у џунглу - копилот Ц-46 није преживео - у близини села у којем је било озлоглашено племе ловаца на главе, Нагази, који су их, невероватно, угостили и хранили док помоћ није стигла 22 дана касније.

Највероватније због ВИП-а на броду, уложени су интензивни напори за потрагу и спасавање, укључујући падобранство летачког хирурга у окрњену странку. То је био почетак озбиљне потраге и спасавања на Хумп рутама. Пре лета Севареида, посаде и путници повремени били су прилично самостални у бурманским џунглама и планинама.



На њиховом путу од цивилизације од 80 километара, локални водич је објаснио Грб до Севареида на начин који је савршено обухватио његово задивљујуће пространство: тамо је Индија, показујући у једном правцу, а затим, у другом, тамо Кина.

Ратни дописник ЦБС-а Ериц Севареид (са шеширом) скочио је за живот из грбачког лета и провео 22 дана у бурманским џунглама; такође су приказани амерички дипломата Јохн Давиес (лево) и Виллиам Стантон из америчког Одбора за економски рат (у средини). (Беттманн / Гетти Имагес)

Други кинеско-јапански рат заокупио је пажњу 1.250.000 јапанских војника стационираних у југоисточној Азији и самој Кини. Јапанци су то били огромна обавеза, али суочили су се са кинеском снагом од више од три милиона. Та кинеска војска није учинила много - рат је у суштини постао пат положај - али је ипак представљао претњу, а то је значило да тих милион и четвртину јапанских војника није могло бити послато у Гуадалцанал или било где друго у јужном Пацифику. Председник Франклин Д. Роосевелт одлучио је да је Цхианг Каи-схек, врховни командант већине кинеске војске - Мао Зедонг водио остатак - његов момак, а Цхианг-у је била потребна америчка подршка.

Рузвелт је замислио улогу суперсиле Кине након рата и желео је да буде у добрим односима са генералисимусом. Цхианг је непрестано тражио још залиха, а Роосевелт их је слао, бар док није постао све више разочаран кинеским националистичким диктатором.

Али да ли је то заиста био разлог за прелетање неких 500 до 560 миља изнад Грба? Да снабдева Кинезе и задржи их у рату и тако приквачи све те јапанске трупе? То је популарно објашњење деценијама, али је далеко од целе приче.

Грба је на много начина била мит. Чак и опис над Хималајима пружа истину, јер ниједна од неколико грбавских рута није прелетела планине које су технички биле део Хималаја. Да, неки од њих су прешли ланци Паткаи и Сантунг, који су изнудили минималну висину крстарења од 15.000 стопа, посебно када су летели инструментима у лошој видљивости, а то није остављало маргине у случају квара мотора на двомоторном Ц- 46 Цоммандо или Доуглас Ц-47 Скитраин или чак четворомоторни Консолидовани Ц-87 / Ц-109 Либератор Екпресс. Хималаје су, међутим, биле део онога што је прожело екстремне временске услове и ветрове јачине млазне струје који су били најтежи изазови на рутама.

Поплава мемоара, ратних прича и успомена од чланова Удружења пилота грба (око 5.000 на врхунцу) није имала једнаких резултата међу таквим послератним алумни групама, а чинило се да њени годишњи скупови повећавају значај подвига које су пријавили. Сваки пут кад се сретнемо, присетио се један бивши пилот Грба, планине Хималаје постају више, време се погоршава, а на небу има више јапанских ловаца него што их је било у целој флоти.

Мушкарци који су летели на Грбу били су при дну ланца исхране војног ваздухопловства; заиста, за АТЦ, скраћеницу за Команду ваздушног транспорта, често се говорило да значи алергичан на борбу или војску престрављених копилота. Ти престрављени копилоти нису имали поштовања током рата, али су се постарали да свет после чује за њихове подвиге. Неизбежно је да је део онога што су емитовали мит и много претеривања. То је рекло да су управљали преоптерећеним авионима, неки од њих су имали механичке недостатке и лоше се одржавали без извора резервних делова, и то у најгорем времену летења инструментима на свету.

Западни ветрови понекад су досезали 150 миља на сат (обично су их пилоти надували у каснијим годинама на 200, па чак и 250), а 115 миља на сат није било необично. Путовање Ц-47-ом из Кине у Индију могло је да достигне брзину од 30 миља на сат, према неким Хумп-овим реминисценцијама, а пилоти који су крстарили на 16.000 стопа могли би наћи да су њихови авиони неконтролисано ношени на 28.000 стопа, а затим изненада назад на 6.000. Време је било најгоре од фебруара до априла, са жестоким грмљавинама и јаком поледицом. Мај до септембар је био сезона монсуна са још горим грмљавинама. Октобар и новембар значили су лепо време које је донело јапанске борбене авионе, а децембар и јануар јаки ветар, турбуленције и поледицу.

Није помогло ни то што су Хумп-ови графикони застарели и нетачни, са многим преувеличаним додатним описима. Неки пилоти Грба отишли ​​су у своје гробове верујући да су видели мистериозну планину вишу од Евереста - врх од 32.000 стопа који се надвијао далеко изнад њих кад су изненада избили из облака на бистро. Понекад су медији били одговорни за претеривање, јер су новинари свуда знали да ако им треба живописна копија, све што треба да ураде је да се пријаве за трчање на грбачи.

У РАНИЈИМ ДАНИМА ГРУБЕ, пре Перл Харбора, рутом није летела америчка војска већ авио-компанија: ЦНАЦ, Кина Национална ваздухопловна корпорација, кооперативни подухват кинеске владе и Пан Америцан Аирваис-а. Његови пилоти - углавном исељени Американци и Британци који су летели Дагласом ДЦ-3, од којих су неки били у САД - били су најбољи планински пилоти на Далеком Истоку, а њихова вештина и искуство показали су се када је започето војно ваздухопловно бродско заповедништво (претходник АТЦ-а). летели су рутом 1942. ЦНАЦ-ови авиони често су превозили више него двоструко већу тонажу него што су се њихови партнери у Армијским ваздухопловним снагама осећали сигурно вукући у истоветне летелице. Искусни ЦНАЦ-ови пилоти у почетку су учинили да летење на грбу изгледа лако, али још увек нико није схватио да ће будућим операцијама управљати лоше обучени новајлије без сати летења у планинама или временским условима.

Рани пилоти Команде трајекта такође су били вешти, мада им је недостајало релевантно искуство летења по таквом терену или по таквом времену. Првих 100 били су пилоти авио-компанија који су имали резервне комисије ААФ-а. Али када је почела да се гради тонажна количина и када је у Индију стигла значајна флота теретних авиона, потражња за пилотима брзо је расла. ААФ школе летења избациле су колико год су могле, али најбоље од њих одлучиле су да лете ловцима и брзим средњим бомбардерима; за новог авијатичара у раним двадесетим годинама, слава је лежала у борби, а не у летећем теретном саобраћају.

Упркос повременом присуству јапанских ловаца, Грба је званично проглашена неборбеном операцијом, са нижом платном лествицом и захтевнијим критеријумима ротације-куће. Превоз Грба био је лак, али само повремени плен, јер би јапански ловци морали да троше време, труд и бензин да би пронашли један по један авион. У октобру 1943. Јапанци су ставили рој Накајима Ки-43 Осцара на Мииткиина (изговара се Митцхинав) у северној Бурми, задатка да забрани грбаре. То је накратко успело - оборена су четири транспортера Хумп - док генерал-потпуковник Цлаире Цхеннаулт, командант чувених Летећих тигрова, није предложио лансирање мале групе наоружаних Б-24 дуж једне руте. Осцари су пронашли Ослободиоце и лежерно напали, мислећи да су ненаоружани Ц-87, а осам од Ки-43 је оборено.

Команда ваздушног транспорта привукла је најмање способне студенте лета са часова обуке; многи су стигли у Индију са минималним вештинама летења инструментима, неки без обуке за више мотора. Када је било могуће, били су упарени за обуку са авионским пилотима, од којих су многи били запањени недостатком компетентности. Крајем 1942. године, 35 посто нових пилота Хумп операције појавило се у Индији са само 27 недеља летачке обуке. Током пролећа 1943. године, готово трећина пилота ААФ-а присилно храњених у позориште Кина-Бурма-Индија имала је само један мотор.

Чак су и искусне посаде имале проблема због Грба. Генерал Хенри Хап Арнолд летео је на Грбавици са ручно одабраном посадом на свом личном Боеинг-у Б-17 у фебруару 1943. године, када су путовање од два и по сата претворили у шестосатни еп. Збуњена недостатком кисеоника, посада је направила довољно грешака у навигацији да се пребаци преко територије коју држе Јапанци.

Међутим, једна мала категорија службених пилота радо је пријавила сате летећи модификованим цивилним авионима. После рата били би на челу линије која води до врата са ознаком Аирлине Цаптаин, чак и тада гламурозног и добро плаћеног посла.

У РАКОВИМ РАНИМ ДАНИМА - од почетка 1942. до пролећа 1943. - операција коју су водили САД била је оно што су неки упоређивали са цивилним летећим клубом који су водили њени пилоти. Одлучили су када ће летети, којим путем ће кренути и колико ће терета носити. Они су били сопствени планери, отправници и прогнозери времена и, што није изненађујуће, летови су често отказивани због лошег времена или претње јапанским пресретањем. То је трајало до доласка бригадног генерала Томаса Хардина, бившег потпредседника ТВА који је преузео команду Хумп-а у августу 1943. Од сада, над Грбом нема времена, одмах је одредио, рекавши пилотима летећих клубова да га сисају горе или се придружите пешадији.

Хардин је летео на Грбачу, понекад самостално и без обзира на временске прилике, у истрошеном северноамеричком средњем бомбардеру Б-25 који је некако присвојио, а ненајављен је стигао у разне базе АТЦ-а у Индији и Кини са запаљеном косом, отпуштање и прекомандовање официра кад год би нашао млитавост и неспособност. Хардина су почели да страхују и поштују најагресивнији од његових пилота, а малингери га мрзе. Затражио је више од својих летелица, одржаватеља и посада него што је ико замишљао да је могуће, а био је одговоран за захтевање и испоруку рекордне тонаже у Кину - прво 10.000 тона месечно, а затим готово 24.000.

Хардин је такође био одговоран за ужасне податке о безбедности Хумп-а; признао је да је постављање нових рекорда испоручене тонаже важније од досадних сигурносних процедура. Током само једног седмомјесечног периода током његовог мандата, догодило се 135 великих несрећа и 168 смртних случајева посаде, од чега половина падова током лета. Хардин је покренуо прелетање изнад грба по мраку, рекавши да авиони не треба да спавају. У једном тренутку, свака хиљада тона долетелих у Кину коштала је три америчка живота. Хардин је издржао само 13 месеци, а заменио га је други бригадни генерал, Виллиам Туннер. Туннер ће се прославити као оркестратор берлинског ваздушног превоза 1949. године.

За време Хардина, пилотима Хумп-а било је дозвољено да се ротирају кући након сече 650 сати. Типичан лет трајао је око три сата по лепом времену, а неке посаде летеле су три мисије дневно како би градиле сате што је брже могло летећи око 2.000 захтевних сати годишње - двоструко више од оног што Савезна управа за ваздухопловство данас дозвољава пилотима авиона да се годишње евидентира. И, није изненађујуће, срушиле су се уморне посаде. Туннер је договор променио на 750 сати и најмање 10 месеци у позоришту. Морал је претрпео неке последице, јер је готово годину дана живот у смрдљивим смештајима у базама у Индији био окрутна казна, али је сигурност побољшана.

ГРБАЧКЕ МИСИЈЕ ОПЕРАТОВАНЕ С НЕСАВРШЕНИМ МЕСОМ авиона. У почетку су постојали неукротиви Доуглас Ц-47 / Ц-53, две војне верзије ДЦ-3. Пилоти су га назвали ваздушном столицом јер је њиме било лако управљати, али дизајн раних 1930-их имао је ограничења. Било је тешко утоварити гломазан терет, борио се да достигне оперативне висине на грбу и носио је релативно мали терет.

Уследио је Цуртисс Ц-46 Цоммандо, кит авиона који је превозио 70 одсто више терета него Ц-47 и могао се похвалити са два најфинија и најмоћнија клипна авионска мотора икада произведена: радијали Пратт & Вхитнеи Р2800 од 2.000 коњских снага. Ц-46 је могао доручковати планине, али је био дубоко мањкав. Још увек у фази израде као авион под притиском, војни командос је на брзину послат у Индију када би требало да остане на тестирању. У једном тренутку, група раних Ц-46 је враћена са списком од преко 700 главних и мањих кварова које је требало исправити пре даље производње.

Највећа грешка Ц-46 била су ситна цурења у крилним резервоарима и водовима. Таква цурења нису била необична међу сложеним вишомоторним авионима, али у Цоммандоу су била фатална. Цуртисс није успео да испразни спој између крила и трупа, тако да се бензин тамо спојио уместо да брзо испари. Случајне искре пумпе за гориво проузроковале су експлозију 20% свих грба Ц-46 у лету. (Корени крила нису прозрачени све до после рата.)

У покушају да бомбаш претвори у теретни авион за грбавне руте, Консолидовани авион је ставио раван под у свој Б-24, уклонио пушке и носаче бомби, а резултат назвао Ц-87 Либератор Екпресс. Али Б-24 је дизајниран да носи стабилан терет на малом простору у центру гравитације авиона: бомбе у фиксним, вертикалним носачима бомби. Када су екипе Хумп летеле Ц-87 насумично натовареним разним теретима, мало је икада пронашло слатко место где се авион осећао пријатно, стабилно и у опреми.

Војска је такође покушала да Б-24 претвори у танкер Хумп, назван Ц-109, са великим флексибилним кесама пуним бензина у складишту. Било је тешко слетјети на 6000 стопа високих аеродрома у Кини и убрзо је стекао назив Цее-Оне-Ох-Боом. Један Ц-109 дувао је гуму при слетању, експлодирао и збрисао три друга Либератор Екпресса. У својој књизи Летећи на грбу, бивша пилот Кине-Бурме и Индије Отха Ц. Спенцер написала је: Сви пилоти у бази желели су да им је уништила целу флоту.

Долазак Доугласа Ц-54 Скимастер у фебруару 1944. претворио је операцију Хумп у највећу, најефикаснију авио-компанију на свету. Скимастер је била милитаризована верзија ДЦ-4, првог великог четворомоторног америчког авиона и имала је запремину железничког вагона. Ц-54 није имао перформансе на високој надморској висини да лети на правцима Хигх Хумп-а, али су маја 1944. британске и америчке снаге заузеле јапански борбени појас код Мииткиина, елиминишући тако сваку прилику да Јапанци забране мање екстремни Лов Хумп руте. Ц-54 се прилично добро показао на 12.000 стопа и превозио је много више терета по путовању него чак и свињасти Цуртисс Цоммандо. Такође је био сигурнији од свог четворомоторног претходника, Либератор Екпресс, и његове верзије цистерне, чија је стопа несрећа била 500 одсто већа од Ц-54.

Почетком 1943. амерички месингани шешири, укључујући шефа ААФ-а Хапа Арнолда, почињали су да сумњају у вредност операције Грб. Арнолд је осећао да се ваздушним дизањем сигурно може убрзати да би се постигло оно што је наумио, али није видео много смисла у трошењу живота, материјала и труда само да би се одржала воља Кинеза. Многи су сматрали да Цхианг мужи стечене залихе за употребу против Маоа, а не против Јапанаца.

То је била прекретница за операцију Хумп. Под окриљем помоћи Кини, програм АТЦ је брзо променио курс и постао главни извор снабдевања двадесетог ваздухопловства, које је планирало да бомбардује Јапан својим Б-29 из кинеских ваздушних база. Кина је сада постала лансирна рампа, која више није била интересантна као послератни партнер. Али на крају, Двадесети је летео само девет мисија Боеинг Б-29 из Кине против матичних острва пре него што се преселио на огромне аеродроме у Маријанама. Послератна Стратешка анкета о бомбардирању закључила је да тих неколико мисија није мало учинило да убрза предају Јапанаца или да оправда раскошне трошкове проливене у њихово име кроз фантастично неекономичан и једва изводљив систем снабдевања. На свака четири галона авгаса испоручена двадесетом, Хумп транспорти сагоревали су три и по.

Ипак, током 1944. године грбачки летови експоненцијално су расли у погледу тонаже, организације и оперативне софистицираности. Једноставно су постали највећа светска међународна авио-компанија - 750 авиона и више од 4.400 пилота. Између августа 1944. и октобра 1945. године, Гумп је испоручио готово 500.000 тона материјала из Индије у Кину. Цхианг га је добио мање од 20.000 тона - три килограма на сваких 100 који су прешли Грбу. Двадесето ваздухопловство добило је бензин и наоружање; Цхианг је пречесто добивао вино, украсно грмље за своју кућу, столове за пинг-понг, канцеларијски материјал, кондоме и слично.

Рузвелт је умро у априлу 1945. године, а његов наследник Хари Труман делио је мало своје топлине према Чијангу; нити је Труман веровао да ће националистичка Кина играти важну послератну улогу. Кина је брзо постала сасвим споредни играч савезничке стратегије.

ПОВЕЗАНИ САДРЖАЈ ИЗ ОСТАЛИХ ХИСТОРИНЕТ ЧАСОПИСА

Грба: Смрт и спас на алуминијумској стази , Давид Сеарс (Други светски рат)

Приказ књиге: Пилот грба: Пркоси смрти која лети Хималајима током Другог светског рата , аутор Недда Р. Тхомас (Историја ваздухопловства)

Приказ књиге: Грба: Америчка стратегија за задржавање Кине у Другом светском рату , Јохн Д. Платинг (Други светски рат)

Операција Хумп показала је да се значајна количина терета може пребацити било где, под најгорим условима летења, све док су надлежни били спремни да плате цену у људима, авионима и новцу. Оно што није доказало јесте да је такав подухват био користан. Као логистичка операција, летови на грбу били су неуспех. Трошкови авиона и посада били су огромни. Процене губитака варирају између 468 и 600 авиона (ААФ није забележио сваки пад), али чини се да је најбоља 590 летелица изгубљених са 1.314 чланова посаде. Генерал Георге Ц. Марсхалл осетио је да Грб има негативну вредност: авион који нас претерује крвари нас у транспортним авионима .... Напори над планинама Бурме фер нас коштају додатне зиме у главном ратишту . Историчарка Барбара Туцхман написала је да су Здружени шефови озбиљно размишљали о напуштању пројекта, али су закључили да Сједињене Државе не могу приуштити подразумевани пораз или губитак кинеске сикофанције. И она је веровала да је Грба коштала додатне ратне зиме у Европи.

Тешко је озбиљно схватити тврдњу да је 650.000 тона залиха током четири године много помогло војсци од три милиона Кинеза, посебно када је Цхианг измигољио већи део за будуће битке против комуниста.

Штавише, бацирање тешких бомбардера на кинеске аеродроме који су морали бити снабдевени ваздухом била је збуњујућа логистичка одлука. Када је једна бомбашка мисија спалила 700.000 галона авгаса и захтевало 1.000 тона бомби, имало је смисла базирати Б-29 само на острвима која су могли да снабдевају океански теретњаци и цистерне.

На крају, Хумп је, међутим, имао много везе са успостављањем Сједињених Држава као светског авионског лидера. Ратно одељење је купило преко 1.000 Ц-54, 3.000 Ц-46 и 10.000 Ц-47 - а многи од њих су продани као вишак да би постали амерички авиони након окончања непријатељстава. Сједињене Државе започеле су послератни период авионима, пилотима и вештинама управљања ваздушним саобраћајем за изградњу светског ваздухопловног система, који су се бар делимично развили летећи на Грбу.МХК

СТЕПХАН ВИЛКИНСОН је дугогодишњи писац аутомобила и ваздухопловства и чест сарадник у часописима ХисториНет.

Овај чланак се првобитно појавио у издању из јесени 2016. (том 29, бр. 1) часописа МХК — Квартални часопис војне историје са насловом: Преко грба.

Желите да вам раскошно илустровано, висококвалитетно штампано издање МХК буде достављено директно четири пута годишње? Претплатите се сада уз посебне уштеде!

Популар Постс

Разлика између поларног и неполарног

Поларно вс неполарно Када смо први пут знали за хемију, већини нас је била забавна и узбудљива. Али постаје досадно када су све што проучавате хемијска својства,

Разлика између суда и суда

Шта је Суд? Дефиниција: Суд је правно тело које има овлашћење да суди у грађанским, војним, кривичним и црквеним споровима између различитих

Како је домаћица постала један од најодликованијих шпијуна Другог светског рата

Морате да одржавате свој ум здравим, то је једини начин да преживите '

Разлика између ЦМД и БАТ

ЦМД вс БАТ ЦМД и БАТ су за датотеке које се користе за аутоматизацију одређених задатака који се понављају и које корисник често користи. Креирање ЦМД или БАТ датотеке

Дрвено чудо Луфтваффе-а

Да је произведен у већем броју, Хеинкелов Хе-162 на млазни погон могао би да помогне Немцима да продуже Други светски рат. До лета 1944, као

Разлика између индијске културе и западне културе

Културе индијске културе и културе западне културе разликују се од земље до земље и од регије до регије. Ниједна култура не може бити иста. Ово је такође тачно