Рођење америчког доба млаза





Иако им је недостајао гламур немачког дизајна, амерички авиони развијени током Другог светског рата створили су темеље за револуцију.

Пожари Другог светског рата ковали су многе технолошке напретке који су трансформисали наш свет у више од пола века од тада. Један од најважнијих био је развој гасне турбине или млазног мотора - развој обично повезан са Немачком. То је углавном због тога што су разни немачки млазни авиони (заједно са једним готово заборављеним британским млазним ловцем) заиста летели борбеним мисијама током рата. И не може се порећи привлачност многих немачких дизајна, посебно елегантних и смртоносних Мессерсцхмитт Ме-262 .



У поређењу са готово непознатим, али вероватно важнијим за будућност ваздухопловства, били су млазњаци развијени у Сједињеним Државама током рата. Иако ниједан амерички млазни авион заправо није видео борбу у сукобу, Сједињене Државе биле су одговорне за покретање више пројеката млазних ловаца у то време него што је било која друга држава спасила Немачку. за разлику одратно ваздухопловствоПројекти, који су обично требали да буду футуристичка, у рату побједничка чудесна оружја, али су често пропадали далеко од очекиваних могућности, амерички млазни пројекти били су готово увијек практичнији и ефикаснији. Искуство стечено у њиховом дизајну и производњи поставило је темеље за стварање најнапреднијих борбених авиона данас.

Амерички инжењери и дизајнери били су свесни теоријског потенцијала погона гасних турбина већ неко време пре Другог светског рата. Али у Америци није урађен никакав практични развојни рад на таквом мотору, испрва због скучених буџета ере депресије, а касније јер није било ресурса који би се поштеђивали задатка изградње огромног броја конвенционалних ловаца за брзо растуће САД Војске ваздухопловства.

Први практични дизајн млазног мотора дошао је из Енглеске. Летећи официр Франк Вхиттле , официр у Краљевском ваздухопловству (РАФ), патентирао је свој дизајн млазног мотора 1930. године, али је његов изум наишао на неверицу и противљење његове владе и британске ваздухопловне индустрије. Вхиттле је на крају основао сопствену дизајнерску компанију Повер Јетс Лтд., како би доказао изводљивост свог новог мотора. Делујући на нафтном буџету у напуштеној фабрици, Вхиттле је успео да произведе неколико функционалних статичких тестних модела свог мотора мало пре почетка рата. То је било довољно да се превазиђе барем део почетног отпора његовим идејама и подстакло је РАФ да изгради експериментални авион за тестирање Вхиттле-овог мотора.



Тај развој догађаја није био познат у Сједињеним Државама када је генерал-мајор Хенри Х. Хап Арнолд, заповедник официра тадашњег Армијског ваздухопловног корпуса, посетио Енглеску у пролеће 1941. године да би разговарао са Британцима. Док је био тамо, Арнолд је био упознат са новим мотором и испитним авионом, а такође је прегледао авион и био сведок неких кратких пробних летова. Дубоко импресиониран, одлучио је да Сједињене Државе такође треба да развијају нову технологију мотора. Тргујући очајничком потребом Британаца за америчком подршком у ратним напорима, Арнолд је успео да обезбеди не само комплетне планове већ и неколико примера строго поверљивог авионског мотора за тестирање.

Америчка посвећеност развоју млазног погона није настала због било какве уочене претње. Иако су Немци у то време заиста радили на млазним ловцима, њихови пројекти су истовремено били изузетно тајни и вођени прилично лежерним темпом. Прошло је неколико година пре него што су савезници почели да добијају информације о немачким авионима.

Арнолдов први задатак био је да повери развој новог мотора одговарајућем произвођачу. Одбио је дати посао једном од већ успостављених произвођача авионских мотора као што су Аллисон, Вригхт или Пратт & Вхитнеи - делом зато што су већ радили пуним капацитетом како би испунили захтеве брзо растућег Арми Аир Цорпс-а, ​​али и зато што није желео да пројекат буде замочен конвенционалним размишљањем. Уместо тога, обратио се компанији Генерал Елецтриц, која је не само имала репутацију иновације, већ је имала и значајно искуство у производњи компресора, који су користили технологију сличну оној млазних мотора. Господо: Даћу вам Вхиттле Енгине, наводно је рекао ГЕ. Посаветујте се са свиме што желите и донесите било коју одлуку коју желите - само док Генерал Елецтриц прихвати уговор за изградњу њих петнаест.

Одлука о томе који би произвођач требало да изгради први млазни ловац у војсци била је компликована чињеницом да су готово све авионске компаније у земљи већ радиле у капацитету да испуне постојеће владине уговоре. Имао је један који је имао неки неискоришћени капацитет - Белл Аирцрафт из Буффала, Њујорк, чија је репутација дизајнера необичног П-39 Аирацобра била плус, као и близина ГЕ-овог погона у Сцхенецтадију, где су се радили на новом мотору . Лоренс Белл, председник компаније, лично је затражио привилегију од Арнолда, а 3. октобра 1941. године Белл је добио уговор за три прототипа.

Резултат тог уговора био је први од супертајних дизајнерских објеката који су од тада постали норма. Читав пројекат је класификован као посебна тајна, највиша од различитих тајних класификација које је користила влада. Тајна, међутим, није нужно значила добро опремљеност. Будући да су владини прописи о безбедности спречили компанију да користи своје редовне објекте за рад, горњи спрат Фордовог заступништва у Буффалу реквириран је да би служио као објект за дизајн. Изграђен је посебан улаз, а војна стража је детаљно заштићена да заштити локацију. Прозори на другом спрату били су заварени и црно обојени. Да би радио у овом прилично суморном простору, Белл је окупио елитни дизајнерски тим који је постао познат као Сецрет Сик.

Чак је и ознака авиона, КСП-59А, одражавала тајну читавог напора. Белл је раније радио на авиону за копнени напад клипним мотором, којем је војска доделила ознаку КСП-59, али је изгубио интересовање док је још био у концептуалној фази. Када је Белл добио уговор са млазним ловцем, ознака је једноставно ускрснула и модификована да заштити пројекат.

Задатак са којим се суочила тајна шесторка био је крајње застрашујући. Прво је тим требало да произведе потпуно функционалан борбени авион, а не само експерименталну испитну машину, какву је приметио британски млазњак Арнолд. То је подразумевало укључивање бројних карактеристика за додавање тежине неопходних за борбу, као што су оклопна заштита пилота, самозаптивајући резервоари за гориво и оружје и муниција. Далеко озбиљнија била је чињеница да дизајнерски тим практично није имао информације о електрани око које је требало да пројектује летјелицу. Дизајнери су имали само неколико оквирних цртежа мотора, неке основне димензије и врло грубу процену његових очекиваних перформанси. Те процене перформанси сугерирале су да ће произвести врло ограничену количину енергије. Чак и са два мотора, плашили су се да би КСП-59А лако могао на крају бити озбиљно ослабљен.

Са ГЕ верзијом Вхиттле-а
Са ГЕ верзијом Вхиттле-овог В1Кс млазног мотора који још није спреман, пар британских мотора стигао је да покрене Беллов КСП-59А Аирацомет на првом лету. (НАСМ)

Млаз који је произвео Белл тим је у већини аспеката био конвенционалан и грациозан дизајн, иако му је постављање два прилично гломазна мотора на спољну страну дна авиона дало трбушаст изглед. Било је неколико посебних карактеристика намењених да авиону функционише на великим висинама, попут превеликих крила и притиска у кокпиту. Поред тога, уграђена су и нова ламинарна проточна крила са малим отпором. ГЕ још није био завршио производњу функционалне верзије Вхиттле мотора, али доласком пара мотора из Енглеске у августу 1942, КСП-59А, крштен Аирацомет, био је спреман за дизање у ваздух.

Аирацомет је први пут тестиран на полигону за бомбардирање и наоружање Муроц, на Муроц Дри Лаке-у и Рогерс Дри Лаке-у, Калифорнија.Ово је било идеално полигон за тестирање са огромним, равним, сувим коритима језера које су пружале изврсно слетање за авион са неочекиваним проблемима. Смештено у срцу пустиње Мојаве, далеко од потенцијално непријатељских очију, локација би на крају постала ваздухопловна база Едвардс.

Чињеница да је Аирацомет изграђен у Њујорку значила је да је читав авион морао бити растављен и превожен железницом широм земље пре него што је могао да буде тестиран. Летелица и они који су путовали с њом прошли су путовање достојно филма Тхрее Стоогес. Истакнути догађаји су укључивали остављање различитих чланова тима на различитим стајалиштима, нестанак једног од аутомобила који је превозио део летелице у расклопном дворишту, а мала група наоружаних људи скоро да га је отела. Испоставило се да наоружани људи нису непријатељски диверзанти, већ амерички маринци, одређени да чувају аутомобил који је превозио експлозив и који је повезан са аутомобилима у којима се налазио нови млазни ловац. На крају су Аирацомет и његови уморни чувари стигли на одредиште, летелица је поново састављена и испитивање је почело.

Прототипови Аирацомет-а су имали уобичајене разне мање проблеме и проблеме који су неизбежни код било ког новог авиона, али млазни мотори показали су се посебно проблематичним. Неиспробана и непозната технологија млазног мотора значила је да су сви укључени у процес испитивања морали да науче нови сет правила, попут недовољног приближавања издувном току делујућег млазног мотора.

Према једном извештају о несрећи: инспектор звона Е.Ф. Фисхер, тежак 200 килограма, ушао је у млаз око четири метра иза млазнице док је летелица радила номиналном снагом. Подигнуо га је на око 3 метра у ваздух, бацио га на крај око краја отприлике 3 пута, а он је слетео лицем надоле на бетон отприлике 25 стопа иза излаза из млазнице. Није задобијена ниједна значајнија повреда осим опекотина четком добијених у контакту са бетонском површином.

Тестирање Аирацомет-а спроведено је под истим заштитним покривачем који је покривао читав пројекат. Последице су варирале од готово смртоносних до смешних. Током једног пробног лета, изненада је експлодирала пешчана олуја и видљивост је тренутно пала на нулу. Забрањено летење на јавни аеродром, Јацк Вооламс је кружио полигоном, надајући се да ће се олуја подићи. Када му је, међутим, понестало горива, Вооламс је показао зашто су испитни пилоти најбољи у послу, извршивши савршено слетање мртвим штапом у нултој видљивости.

Другом приликом, када је Аирацомет морао бити одвучен кроз подручје где би га могли видети цивили, обезбеђење је појачано до нових висина. Авион је био прекривен церадама, а на нос млаза монтиран је огроман дрвени лажни пропелер са четири лопатице. Поред тога што изгледају више него помало смешно, такве мере су можда изазвале интересовање посматрача, који би вероватно игнорисали премештање другог војног авиона.

Летачка испитивања прототипова П-59 открила су да је авион имао генерално прихватљиве, чак и пријатне карактеристике управљања. Међутим, једна од ретких мана у перформансама била је потенцијално озбиљна. Нос летелице змијао се с једне на другу страну при великим брзинама, што је онемогућавало држање пушака на мети. Овај проблем, иако значајан, вероватно би могао да се превазиђе, ако не и још једна још озбиљнија мана.

Испоставило се да су страховања Белл-а и његовог дизајнерског тима због релативно мале снаге нових мотора била добро утемељена. Иако су уложени напори да се повећа излазна снага, дизајн авиона ограничио је величину мотора који се могао користити. Чак и са најмоћнијим моторима на располагању, Аирацомет је једва успео да пређе 400 мпх у равном лету. Будући да су бројни најновији борбени авиони са клипним мотором већ били бржи од тога, није било смисла производити их за борбу.

Испитивање П-59 би се наставило још дуго, углавном ради стицања знања о млазним моторима и летелицама. Касније су тестирања спроведена под много опуштенијим обезбеђењем, што је пилотима пружило прилику да се препусте свом смислу за хумор. На пример, једног дана, пилот се вратио у оближњу базу за обуку Армијских ваздухопловних снага са невероватном причом: Поред њега је летео још један авион, онај без пропелера, којим је горила управљала горила у дерби капи и пушећи цигару. Несрећног пилота звучно су осудили као бестидног лажљивца, али испоставило се да је баук био П-59 којим су управљали Вулами, у костиму за Ноћ вештица и препуштајући се својој страсти за цигарама.

П-59 је био амбициозног дизајна и инжењери Белл-а урадили су хвале вредан посао у производњи првог америчког млазног ловца. На крају је Белл произвео 50 авомакета, који се првенствено користе за обуку о млазном прелазу. Од најранијих летачких испитивања П-59 у јесен 1942, међутим, авиону је очигледно недостајало предности у перформансама којима се војска надала у млазном ловцу. То је подстакло војску да одабере другу компанију за изградњу свог продорног млазног ловца: Лоцкхеед Аирцрафт Цорп.

Лоцкхеед са седиштем у Лос Ангелесу имао је репутацију и по иновацијама и по високим перформансама у дизајну. Поред тога, Лоцкхеед - а посебно главни дизајнер авиона Цларенце Келли Јохнсон - раније је показао интересовање за млазне авионе. Џонсон је 1940. године израдио дизајн радикалног и изузетно напредног млазног ловца, као и мотор који га покреће. Војска је с правом закључила да је дизајн сувише сложен и да ће му требати превише времена за развој да би се исплатило (процена је била четири године), али када је био потребан наследник П-59, вође војске се сетили Јохнсоновог интереса за изградњу млазног ловца .

Док је Џонсон посматрао испитивања наоружања за свој дизајн П-38 Лигхтнинг у мају 1943. године, представници војске су му се обратили у вези са производњом ловца који би се напајао најновијим британским млазним мотором. Био је толико узбуђен због могућности да је започео прелиминарне дизајнерске радове током лета до куће, па чак и почео да припрема аранжмане за израду прототипа.

Џонсон је тражио и добио дозволу да регрутује било кога кога жели у компанију да ради на новом ловцу. Као и чланови Белловог дизајнерског тима, и они су морали да раде у тајности. Пројект млазног авиона Лоцкхеед био је смештен у сировој структури ужурбано изграђеној од две четворке, шперплоче и катранског папира и смештен је поред објеката за ваздушни тунел компаније.

Ужурбана и врло тајна природа пројекта оставила је нека питања без решења - на пример, како целу ствар назвати. Када је једном од инжењера пројекта, Ирвингу Цулверу, одређено да се јави на телефон, схватио је да тешко може рећи: Ово је Цулвер у пројекту супертајног млазног ловца. Цулвер је био љубитељ стрипа Ал Цапп Ли’л Абнер, смештеног у мајушни планински град Догпатцх, који је и даље имао месечину. Власници још увек љубоморно спречавају било кога другог да уђе, како би чували своју тајну формулу. Мирис је, у Цапп-овом идиосинкратском правопису, био познат као Сконк Воркс, након бар једног од састојака у пиву. Успостављајући природну везу и у одсуству било каквих других упутстава, Цулвер је одлучио да се јави на телефон са Цулвер-ом, Сконк Воркс. Тако је рођен најпознатији од супертајних бироа за дизајн авиона, Лоцкхеед’с Скунк Воркс, који ће наставити да производи многе изузетно успешне и утицајне летелице. Џонсон је мрзео тај надимак, али није успео да спречи људе да га користе. На крају је попустио пред неизбежним и формализовао име.

Сјајан у свом тамнозеленом финишу, Лулу-Белле, прототип Лоцкхеед КСП-80, спреман је за пробни лет у Муроцу. (Национални архив)
Сјајан у свом тамнозеленом финишу, Лулу-Белле, прототип Лоцкхеед КСП-80, спреман је за пробни лет у Муроцу. (Национални архив)

Само месец дана након што му се војска обратила, Џонсон и његов тим имали су довољно детаљан предлог за изношење. Дизајн је обећавао да ће бити једноставан и чврст, а да има перформансе које је војска тражила. Да би додатно засладио посао, Јохнсон је обећао да ће имати прототибилни прототип спреман за тестирање у готово нечувено време од 180 дана. Импресиониран, војска му је рекла да настави. Џонсон се вратио у Калифорнију и отишао на посао.

Нови прототип ловца, који би добио ознаку КСП-80, требало би да покреће британски мотор Халфорд Гоблин. Производни модели би имали моћнију верзију тог мотора америчке израде. Попут КСП-59А, КСП-80 је требао бити потпуно функционални ловац, дизајниран од самог почетка са наоружањем, оклопом и самозаптивајућим резервоарима за гориво. За разлику од Џонсоновог ранијег радикалног експеримента са дизајном млазних ловаца, П-80 је отворио мало новог тла. Уграђено је ламинарно крило протока са малим отпором, али је имало неколико других иновативних карактеристика. Мотор је био постављен у средину трупа, а усисни канали били су смештени са обе стране носа. Једна нова карактеристика, додата у очекивању сила из протока ваздуха при великим брзинама, била је хидраулична помоћ за управљачке површине, као што је већ успешно уведено у П-38Ј и П-38Л.

Лоцкхеед је морао да се представи војсци у јулу 1943. Рад је текао тако брзо, заправо да до краја августа није могао даље да напредује без стварног мотора, који је из Енглеске требало да стигне почетком септембра. Разна кашњења спречавала су мотор да стигне до фабрике Лоцкхеед-а до почетка новембра. Ова кашњења, плус жеља да се тестирају разне компоненте које су зауставиле почетни прототип да би се убрзао његов завршетак, подстакле су Лоцкхеед да затражи дозволу за изградњу два додатна прототипа, означена као КСП-80А, који ће се напајати већом и моћнијом америчком верзијом мотор, Генерал-Елецтриц И-40. Приказујући напредак који је ГЕ постигао са млазним моторима за мање од две године, И-40 је оцењен на 4.000 килограма потиска, у поређењу са 1.200 килограма И-А коришћеног у првом КСП-59А.

Упркос кашњењима са Гоблин мотором, први прототип П-80, надимакЛулу-Беллеи обојен нестандардном сјајном тамнозеленом бојом, био је спреман за летење у року од 180 дана. Војска је похвалила Лоцкхеед за постигнућа и нестрпљиво ишчекивала резултате летачких испитивања.

Као и Аирацомет,Лулу-Беллетребало да се тестира у Муроцу. Уследила су кашњења, укључујући и она која је резултат врло озбиљног проблема. Током последње провере предлетног мотора, мотор је покренут до пуне снаге. То је проузроковало да се усисни канали уруше унутра, па је Јохнсон такође увукао у мотор. Канали који су се урушавали бацили су комаде метала у мотор, па је одлучено да га раставите како бисте проверили оштећења. Иако није пронађена штета од прогутаног метала, откривен је још један озбиљан проблем. Лопатица радног кола, која је увлачила ваздух у компресор да би започео циклус напајања, имала је велику пукотину у себи, што је резултат проблема у његовом ковању. Та мана је могла да доведе до катастрофалног неуспеха на лету са смртоносним последицама, па се испоставило да је несрећа прерушен благослов. Пошто је радно коло било једна целина и није се могло поправити, из Енглеске је испоручен нови мотор, а усисни канали поправљени и ојачани.

Лулу-Беллеје коначно био спреман за први лет 8. јануара 1944. Мала гомила инжењера, механичара и представника владе окупила се под хладним, сивим небом. Џонсон је имао последња упутства за главног пробног пилота Лоцкхееда, Милоа Бурцхама: Само лети њеним Милом. Понашајте се према њој лепо - и сазнајте да ли је дама или вештица. Бурцхам је постепено попуштао у гасу иЛулу-Беллепројурио преко корита језера. Како је авион достизао 110 мпх, Бурцхам је лагано полетео, али неколико минута касније, на разочарање свих присутних,Лулу-Беллебио на земљи. Бурцхам није успео да повуче стајни трап. Проблем је био довољно једноставан - недавно је постављена сигурносна брава да би се спречило случајно подизање стајног трапа, али Бурцхаму о томе нису рекли.

Како је проблем решен, Бурцхам је нежно подигаоЛулу-Беллеиз корита језера још једном. Стајни трап се повукао без проблема, али док се Бурцхам пењао да би извршио неке прелиминарне тестове, стрепња гомиле била је осетна.

Одједном,Лулу-Беллезаронио са сивог пустињског неба према гомили. Постигавши брзину до 490 мпх током његовог спуштања, Бурцхам се извукао из ронилачких ногу изнад пустињског пода. Спустио се и гурнуо гас до зида и вриштећи прошао великом брзином преко гомиле. Прелетјевши преко запрепашћених посматрача на 475 мпх, Бурцхам се зауставио у стрмом успону, радећи серију заслепљујућих ваљања елерона. Како је гомила еруптирала у радостан бедлам, више није било сумње у умовима оних који су гледали -Лулу-Беллебила сваки центиметар дама!

Војска је била одушевљенаЛулу-БеллеПерформансе и недостатак очигледних проблема са руковањем, и одмах је послао поруџбину за 500 серијских авиона са компанијом Лоцкхеед. Очекивало се да ће П-80 почети да ступа у службу ескадриле у лето 1945. Заправо, Војска је била толико узбуђена демонстрацијама да је до маја 1944. водила разговоре са Лоцкхеед-ом о очекивању производње 450 П-80 по месеца до лета 1946.

Лулу-Белленаставила са летачким испитивањима, а убрзо су им се придружила и два додатна прототипа КСП-80А. Моћнији мотори америчке грађе захтевали су нешто веће и теже авионе, иако су изгледали врло сличноЛулу-Белле. Прва је обојена у светло сиву одећу и добила је имеСиви дух. Други је остао у голом металу и синхронизованСилвер Гхост. У њему је инсталирано додатно седиште иза седишта пилота, тако да је инжењер могао да вози и снима податке о тестовима са којима је пилот био превише заузет.

Након три прототипа, направљено је 13 додатних претпродукционих ИП-80. Током тестирања, изабрана су четири ИП-80А за учешће у пројекту Ектраверсион, одговор на све веће присуство немачких млазних ловаца на небу над Европом. Два ИП-80 су послата у медитеранско позориште, а два у Енглеску, где су путовали у разне ваздухопловне базе, извели демонстративне летове и доказали трупама да Сједињене Државе имају неке од својих нових млазних авиона високих перформанси.

Како су се испитивања различитих прототипова П-80 настављала, развијали су се озбиљни проблеми. Све нове летелице имају свој део проблема, а сврха испитивања у лету је да их идентификује и поправи. Али велике брзине П-80 - чак и више са новим млазним моторима америчке израде - створиле би смртоносне проблеме који су захтевали решења пре него што би програм могао да се настави.

Квар пумпе за гориво убрзо након полетања 20. октобра 1944, довео је до пламена мотора који је резултирао падом, услед чега је Бурцхам страдао. То је подстакло инсталацију резервних електричних пумпи за гориво у други авион. Бурцхамова замена за главног тест пилота, Тони ЛаВиер, такође је учествовао у катастрофалној несрећи. Док је летео на тесту велике брзине уСиви дух, зачула се јака бука, и читав авион почео је силовито да се котрља и котрља небом. Одлазећи до свог падобрана, ЛаВиер је приметиоСиви духпадајући кроз небо близу њега - пропуштајући читав његов репни део.

Утврђено је да се турбински точак у мотору одвојио, одбацујући лопатице које су буквално отпиљеле реп. Проблем је праћен недостацима у челику који се користи за производњу точкова, што је довело до много строжих мера контроле квалитета у процесу производње мотора.

Други смртни случајеви произашли су из различитих узрока. Допринели су многи фактори, од потребе за строжим производним стандардима авиона високих перформанси до неискуства пилота, од којих је већина била навикнута на врло различите перформансе клипних мотора. Први производни модели П-80, сада познатији као Звезда падалица, на крају су опозвани због различитих исправки. Оно што би постало најозлоглашенија несрећа дошло је 6. августа 1945. године, када је мајор Рицхард И. Бонг, амерички ас аса, са 40 убистава, једног од раних продукцијских Схоотинг Старс-а, преузео на свој први прихватни лет. Тихог океана док је летео још једним авионом компаније Лоцкхеед, П-38 Лигхтнинг. При полетању, П-80 је изгубио снагу и срушио се, одмах убивши Бонга.

Бонгова смрт - догодила се истог дана када је бачена атомска бомба на Хирошиму - нагласила је чињеницу да је П-80 за све своје изванредне перформансе ипак требао времена да исправи све грешке и да су његови пилоти морали да се упознају са електраном која се веома разликовала од великих клипних мотора на које су навикли. Да су Сједињене Државе биле у истом очајном тесном положају као и нацистичка Немачка, П-80 би несумњиво био пожуриван у борбу, бубе и све остало. Али пошто су савезници били на добром путу ка потпуној победи, није било потребе да се П-80 прерано убаци у службу. Имајући довољно времена да заврши свој развој, П-80 је наставио врло угледну каријеру у ваздухопловству, а такође је пружио изванредну услугу у другом сукобу, Корејском рату.

Иако су П-59 и П-80 били једини амерички млазни ловци који су постигли производњу 1940-их, други су направљени за испитивање, а неколико ће наставити развој и након рата.

Први од различитих прототипова изграђених током рата није првенствено био млазњак, већ је користио млазни погон за побољшање перформанси. Новопридошли МцДоннелл Аирцрафт произвео је елегантни двомоторни пропелерски пресретач бомбардера, КСП-67 Моонбат, који је користио два мала млазна мотора у задњем делу клипних мотора како би дао додатни потисак. Иако Моонбат никада није постигао производњу, био је то занимљив покушај да се млазним погоном побољшају традиционалне перформансе погоњене пропелером.

Мекдонел КСП-67 Моонбат није био ни први ни последњи авион који је комбиновао клипне моторе и пропелере са малим млазним моторима, у овом случају смештеним на задњем делу гондола.
Мекдонел КСП-67 Моонбат није био ни први ни последњи авион који је комбиновао клипне моторе и пропелере са малим млазним моторима, у овом случају смештеним на задњем делу гондола.

Чим су започела стварна летачка испитивања, постало је очигледно да млазни мотори троше гориво у запањујућим количинама, чак и користећи своја најекономичнија подешавања горива. Та дилема дизајна млазних ловаца - већа брзина у односу на краћи домет - од тада се суочава са дизајнерима. Током рата, овај фактор домета представљао је војсци озбиљне потешкоће. Језгро доктрине Армијских ваздухопловних снага користило је тешке бомбардере великог домета за напад на непријатељске ресурсе и производњу, што је напор у великој мери омогућен правовременим доласком врхунског северноамеричког ловца П-51 Мустанг, који је имао домет за праћење бомбардери све до својих циљева.

Како су Немци почели да распоређују своје авионе за напад на савезничке бомбардере, нови проблем је постао очигледан. Тестови са П-59 и П-80 брзо су показали да је једини практичан начин борбе против млазњака био други млазњак. Тако је војска поставила нови захтев: измислите млазни дизајн који је имао домет авиона са клипним мотором попут П-51, али се могао борити млазним брзинама.

Прва компанија која је прихватила тај изазов била је компанија Белл Аирцрафт, жељна да се искупи након неуспеха П-59. Ослањајући се на своје искуство са ранијим дизајном, Белл тим је користио много снажније моторе за производњу онога што је постало познато као П-59-ов већи брат, КСП-83. Са трупом који је носио више од 1.000 галона горива, а још више у спољним резервоарима, КСП-83 је заиста имао домет да прати бомбардере. Али огромна величина авиона значила је да су његове перформансе биле само незнатно боље од ловаца са клипним мотором и инфериорне у односу на друге млазне конструкције.

Други улазак у такмичење у млазном зракоплову великог домета дошао је од Цонсолидатед Вултее, који је заузео другачији приступ питању домета у односу на брзину. Док је КСП-83 користио два велика млазна мотора, КСП-81 је користио мали млазни мотор у носу за погон пропелера, а већи млазни мотор у репу. Стражњи мотор је требао давати додатну снагу и брзину за полетање и борбу, са турбопропелерским носачем у носу који се користи за крстарење на велике даљине.

Елегантан и грациозан авион упркос својој величини, КСП-81 је био опсежно тестиран. Иако је постигао основне перформансе којима су се надали дизајнери - велики домет и велике борбене брзине - попут КСП-83, његове перформансе су биле само незнатно супериорније од клипних ловаца, а самим тим и недовољне да оправдају производњу. Поред тога, и КСП-81 и КСП-83 су фазу тестирања достигли врло касно у Другом светском рату, када је хитна потреба за далекометном млазном пратњом у основи нестала.

Већина америчких ратних млазних ловаца били су врло конвенционални у поређењу са таквим иновативним и футуристичким немачким концептима млазних авиона као што су фиксни и променљиви помети, померање напред, делта крила, летећа крила, пулсни млазници, рам млазнице и ракетни погон. Најуочљивији изузетак замислио је Јохн К. Јацк Нортхроп.

Супротно конзервативном приступу који је преовладавао међу америчким млазним грађевинарима, био је КСП-79Б Џона К. Нортхропа, летеће крило са покретним крилним крилима за управљање, делимичним магнезијумским рамом и положајем склоног пилота. (Национални архив)
Супротно конзервативном приступу који је преовладавао међу америчким млазним конструкторима, био је КСП-79Б Џона К. Нортхропа, летеће крило са покретним крилним крилима за управљање, делимичним ваздухопловним оквиром од магнезијума и положајем склоног пилота. (Национални архив)

Нортхропов дизајн, КСП-79Б , првобитно је био предвиђен за ракетни погон, слично као и немачки Мессерсцхмитт Ме-163Комета. Проблеми са развојем ракетних мотора довели су до тога да се пређе на млазни погон. Нортроп је тада у авион угурао што више иновација.

Најочигледнија је била употреба концепта летећег крила као основе за дизајн. Студије су показале да би површина свих крила била најефикаснији могући дизајн авиона, а овај концепт дизајна фасцинирао је Нортхропа. Немци су произвели млазно летеће крило, Хортен / Готха Го-229, које је пре краја рата извршило ограничене пробне летове. Али Нортхроп је концепт летећег крила одвео још даље. За разлику од немачког дизајна, који није имао вертикалне репне површине, КСП-79Б је имао два фиксна вертикална стабилизатора. Уместо кормила, КСП-79Б је имао пар шупљих цеви смештених на врховима крила. Покретне лопатице унутар цеви или мехови, промениле би проток ваздуха и померале нос са једне на другу страну.

Већина летелица је почела да користи дизајн трициклистичног стајног трапа - два главна точка испод крила и точак на носу или репу. КСП-79Б је имао четири точка, по два ванбродска од сваког од млазних мотора, намењених да авиону обезбеди стабилно управљање на земљи.

Чак је и конструкција авиона била необична. До Другог светског рата алуминијум је био стандардни грађевински материјал за борбене авионе, мада је неколико дизајнера користило и дрвене композите. КСП-79Б је, међутим, изграђен од магнезијума, који је и лакши и много јачи од алуминијума. Његова издржљивост је чак натерала војску да размотри употребу КСП-79Б као летећег овна, да буквално исече непријатељске летелице са неба, све док здрав разум није превладао и та идеја није пала. Магнезијум је у великој мери повећао потешкоће у изградњи авиона, с обзиром да нико никада раније није на такав начин користио метал, па су морале да се развију технике обликовања и заваривања.

Ако све то није било довољно, дизајн КСП-79 је прецизирао да ће пилот лежати потрбушке гледајући из мале надстрешнице мехура смештене између два усисника мотора. Ова лежећа позиција имала је за циљ да пружи пилоту већу способност да толерише велике Г силе које се сусрећу у маневрима великих брзина. Студије су показале да седећи пилот није могао да толерише више од 5 или 6 Гс пре него што се замрачи, док је склони пилот могао да поднесе 9 или 10 Г пре него што изгуби свест.

Комбинујући све те дизајнерске елементе у један пакет, КСП-79Б је био грациозан, али прилично необичан занат. На несрећу, током свог првог лета пилот Харри Цросби изгубио је контролу над летјелицом, иронично због онога што је наводно био заглављени елерон, а не због било којих његових нових карактеристика. Цросби је спасио, али га је убио авион који је пао на земљу. С обзиром да је магнезијум лако запаљив, КСП-79Б је након пада срушио пламен. То је био једини прототип, а са пројектом се није даље радило.

Током рата започети су пројектни радови на још два авиона. 1944. Војска је затражила од Републичке авијације да развије нови дизајн ловца користећи нови тип млазне електране, аксијални мотор. Сви претходни амерички млазни мотори били су, као и први Вхиттлеови пројекти, центрифугални проток. У мотору са центрифугалним протоком ваздух је улазио кроз велики централни компресор, усмеравао се напоље у прстен од неколико малих комора за сагоревање, а затим поново усмеравао ка унутра да би изашао кроз централну издувну комору. Узорак протока ваздуха у основи је био двоструки С проток, а као резултат тога ти мотори су били кратки и компактни, али прилично широки и стога врло гломазни по својој дужини.

Мотор са аксијалним протоком користио је низ мањих секвенцијалних компресора и централну комору за сагоревање, што је резултирало линеарним протоком ваздуха. Овај дизајн је произвео мотор дужи и много виткији и углађенији од мотора са центрифугалним протоком. Републички П-84 Тхундерјет, изграђен око овог новог мотора, није био спреман за испитивање лета све до јануара 1946, али ће на крају постати главни ослонац послератних ваздухопловних снага, као и главни ловац-бомбардер у Корејском рату.

Једна друга авионска компанија одлучила је да се окуша у дизајну млазних авиона касно у Другом светском рату. Почетни резултати северноамеричког ваздухопловства произвели су дизајн који је прилично сличан републичком П-84, и тако су мало занимали војску. Тако су се дизајнери легендарног П-51 Мустанга вратили на плочу за цртање, инспирисани подацима из забележених немачких записа. Требало је неколико година да све функционише како треба, али када су северноамерички инжењери завршили свој дизајн, имали су правог победника. Ратно ваздухопловство је с одушевљењем тестирало и прихватило последњи од америчких конструкција млазних ловаца из Другог светског рата - Ф-86 Сабре, који ће славу пронаћи на небу изнад Кореје неколико година касније.

Сједињене Државе, далеко од тога да су заостале на пољу млазног погона, заправо су биле у првом плану свог развоја током Другог светског рата. У недостатку гламура многих немачких млазних конструкција, амерички авиони су уместо тога били практични и функционални авиони. И док се чинило да многи егзотични немачки млазни пројекти указују на будућност ваздухопловства, чврсти и поуздани амерички дизајни поставили су прави темељ за млазну револуцију.

Тхомас Ј. Гоетз, који пише из Стаффорда, Ва., Препоручује за даље читање:Покреће пламен: Белл КСП-59А Аирацомет, Давид М. Царпентер; и Е.Т. Воолдридге’сЗвезда падалица П-80: еволуција млазног ловца.

Првобитно објављено у септембру 2006Ваздухопловна историја.Да бисте се претплатили, кликните овде.

Популар Постс

Разлика између ксилофона и маримбе

Ксилофон вс Маримба Ако још нисте били пажљиви према свом учитељу музике, биће вам врло тешко да разликујете

Говор Мартина Лутера Кинга „Беионд Виетнам“

Послушајте контроверзни антиратни говор Мартина Лутхера Кинга, одржан 4. априла 1967. у Риверсиде Цхурцх у Њујорку.

Разлика између Наана и Парате

Наан вс Паратха Наан је општи термин за дизани сомуни који су веома популарни у различитим деловима света, посебно у Индији. Наан је направљен од

Разлика између перути и сувог власишта

Перут против сувог власишта Наша коса је једна од наших најпрепознатљивијих карактеристика. Такође је универзално прихватљиво да се мења на једном делу тела

Разлика између мрава и термита

Мрави против термита Термити су инсекти за које је познато да проузрокују штету, вредну милијарде долара широм света. Мрави су такође инсекти, али их не доносе

Разлика између рака грлића материце и ХПВ-а

Шта је рак грлића материце? Рак грлића материце је врста рака која се формира у ткивима органа који повезује материцу и вагину - цервикс. Цервикални